网约车司机们快揭竿而起了。
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被“套住”的司机
已经有消息流出，显示网约车司机们正筹备联名上访，反映网约车价格问题。
来源：功夫财经
据此消息来看，网约车司机们的诉求主要集中在抽成高、单价低、高德打车企业在深圳无证经营网约车业务这3点上。
根据数科社，高德聚合下的打车平台抽成在16%-25%之间，由于平台议价能力的不同，有的会加收信息服务费。
而这个信息服务费，其实最终还是会被网约车平台算进司机端成本，这笔钱实际上也是由司机来出。
高德打车看似不参与抽成，本质上却是抽成的收益方。
而司机们不仅被抽走部分利润，实际接到的订单，价格也非常低。
开头截图中1.21元/公里的价格，对于司机们来说，根本入不敷出。潇湘经略援引相关数据指出，网约车一公里的平均成本是1.36元左右。也就是说本来就没得赚，司机们还得被平台抽走一部分，几乎是倒贴接单了。
但就算你在高德上不接低价单，但仍有无数坑在等着你。
黑猫投诉平台上有司机贴出了自己无故被禁止派单的截图。
但从该司机的申诉描述来看，实际上是乘客自己取消订单，却被平台判责到了司机身上，申诉无果又被高德推回了网约车平台。
而类似的情况在黑猫投诉上并非个例。
乘客在乘车途中临时要求改地址，却没有支付司机酬劳，司机在报备后，又被高德打车说联系不上乘客核实，后来又说乘客录音中电话尾号不一致。
司机多番反馈下却一直无人联系处理，在指出平台与高德公司踢皮球后，无奈称再不处理就要投诉12345。
其实司机们也是有过一阵红利期的，特别是滴滴出事后。
彼时各大网约车平台纷纷推出一些让利措施，吸引司机们入驻，什么门槛低、入驻福利高、免佣金等等，各种措施层出不穷。
行业发展前期平台的规模也还比较小，所以司机是能掌握主动权的，也有得挣，据光子星球，当时的T3出行，每天出车给的奖励甚至比跑车收入还高。
但随着越来越多的订单涌入高德，高德规模愈发庞大，话语权也逐渐从司机转移到了平台和高德手中。
高德聚合了众多平台，平台则套住了更多的司机，当红利期结束，司机们恍然惊醒时，才发现钱越来越难挣了。
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被“套住”的平台
滴滴下架后，堪称一鲸落，万物生。
有数据显示，滴滴出事前，国内网约车市场，滴滴独享九成，其它平台共分剩下的一成。
2021年滴滴陷入困境后，以高德为代表的各大平台又开始蠢蠢欲动。
作为三大导航软件之一，高德掌握了巨大的流量入口，很快就开启了烧钱补贴模式。
美团打车也迅速加入烧钱阵营，推出打开APP就送4.5折新人红包，腾讯、抖音、甚至华为面向会员的“Pelal出行”等等，也都想来分一杯羹。
经光子星球整理获悉，去年7月，华为的“Pelal出行”在北京、深圳等城市提供聚合出行服务；同月，腾讯在微信“出行服务”中测试打车功能；去年末，又有媒体曝出抖音已经开放交通出行服务的平台服务商入驻资格，并且抖音入驻资格一开放，T3出行便上线了“T3打车”小程序。
那高德如今为何成了那个众矢之的呢？
2017年，高德打车首创了聚合模式，所谓聚合模式，就是融合第三方网约车平台，匹配人车需求完成流量变现。
看起来，这应该是一个利好多方的模式，但很快这种模式就跑偏了。
对于消费者来说，去哪个平台打车不过是下哪个软件的问题，迁移成本并不高，便宜才是王道。
高德也很清楚行业的特性，通过“聚合模式 低价引流”，将各大平台聚合起来，再将低价的平台排在前面。
这种模式成全了高德，为高德吸引了大量的用户，提高了匹配效率，但也埋下了不小的隐患。
内卷的平台深陷低价竞争，为了抢到订单，不断对乘客做出让利，只是最终的成本却转嫁到了司机们头上。
乘客拿到了低价订单，那么司机们每公里获取的报酬势必就要减少，而随着市场上的司机基本完成入驻，平台给予司机的补贴活动也会减少，甚至会出现平台慷他人之慨，以至于像开头截图中说的那样，“用司机的收入请客”。
根据光子星球，相较于滴滴用户超过时限后取消订单往往需要支付违约金，在高德就只要乘客会员等级达到黄金，每月就可拥有3次免取消费的机会，即便无理由取消订单，也无需支付违约金，而在高德，乘客会员等级达到黄金几乎不成门槛。
那乘客就成了最大的赢家了吗？也未必。
2022年一位郑州女大学生使用高德打车后遭遇车祸丧命，事后赔偿问题迟迟得不到解决，此后更是曝出受害人所乘坐的网约车是“没有通过任何安全培训和监管的车辆”。
黑猫投诉平台上也不乏乘客们的维权。
种种乱象下监管介入，“双证”合规的浪潮席卷平台，“双证”也就是网络预约出租汽车运输证，和网络预约出租汽车驾驶员证，相当于一个“车证”一个“人证”。
但“车证”相当于被网约车套牢，每年光保险费就有1万多，就算没出钱都得花，不少司机只是通过网约车进行一个过渡，并不想就此被套牢。
平台即使想约束司机，进行管理，一来规模太大不好管，二来管理成本太高，平台司机都难以承担。
分析到最后，实际上平台也被套住了，被聚合模式以及衍生的低价竞争套住了。
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被“套住”的体系
现在我们回过头来再看聚合模式，这本应该是提高社会运行效率，更好地匹配用户、司机、平台之间的需求的模式，但最终在自然演化下，将三方拧成了个死结。
乘客优先选择低价平台，平台在聚合模式下陷入内卷，成本转移到司机身上后司机们入不敷出，越努力越不幸。
那没有了聚合模式会不会好点呢？没有了聚合模式，也就不至于让各大网约车平台如此直接地同台竞技。
但这样一来，势必又开起了时代倒车，回到价格不透明的时代，消费者重回弱势地位，难保有些平台不会利用信息差搅乱市场。消费者试错成本过高，行业要想发展，总会出现一个新的运作体系，提高市场分配的效率，不是滴滴也会是高德，不是高德，也会出现美团、抖音、华为等等。
显然聚合模式不会是最终答案，但目前网约车行业又无法完全去掉聚合模式。
那么问题究竟出在哪儿了呢？又该如何解决？
根据柒财经，多地曾发布网约车市场风险提示，该地区网约车数量已经饱和，行业景气情况逼近警戒红线，入行请理性。三亚甚至自5月5日零时起，暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务。
5月11日，交通运输部官方公众号发布的2023年4月份网约车行业运行基本情况显示：网约车监管信息交互系统4月份共收到订单信息7.06亿单，环比下降1.4%。其中，面向乘客、与网约车平台公司共同提供服务的平台(俗称“聚合平台”)完成1.96亿单，环比下降0.7%。
用户规模上，网约车用户也从2021年的4.53亿人下降到了2022年的4.37亿人。
与此同时，网约车司机却在不断上涨。
根据交通运输部的数据，截至2020年11月30日，各地共发放网约车驾驶员证271.9万本、车辆运输证111.1万本；截至2023年5月30日，各地共发放网约车驾驶员证558.4万本、车辆运输证235.7万本。
对于现在的网约车行业，显然已经到了一个“僧多粥少”的状态，那能不能让“粥”多起来呢？
我们经过上述讨论，其实也能看出消费者对网约车价格较为敏感，但如果整个社会经济发展状况极为景气，消费者手里不差钱并且未来也无需为收入烦恼还会分厘必争吗？
说到底，发展才是解决问题的关键。
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尾声
其实像高德打车聚合模式遇到的情况，很多机构都遇到过。
电影《偷自行车的人》通过描绘一个失业工人里奇丢失自行车后的三天生活轨迹，一齐展现了给工人简单贴标签安排工作的职业介绍所，花很多时间开会但在真正对民众有帮助的具体事情上草草了事的警局，帮助小偷进行销赃的自行车市场……
就像“聚合模式”是为了提高分配效率一样，职业介绍所“贴标签”是为了筛选并公平合理地分配工作，警局“开会”是为了更好地保证交流通力合作，自行车市场本应是互通有无提高交易效率，但因为车辆来源很难查，“销赃”也不可避免。
只是，人也被体系束缚住了。
机构或者体系的本意是为了更好地帮助有需要的人，在体系不断完善的过程中，却出现了“异化”，偏离了体系设计之初的本意，甚至体系越庞大，“异化”越严重，就像困在“算法”里的外卖小哥，困在“聚合模式”下的网约车司机。
那就只能放任自流了吗？
当然不是。
企业需要发展，更需要积极承担社会责任，尤其是当企业在社会中占据了一定的发展优势后。
发展只是手段，践行主体作用，不忘初心，帮助用户解决问题，促进社会高效发展，提高人们的生活品质才是目的。
笔者个人是愿意相信绝大多数企业建立之初，都是奔着帮助人们更好地解决问题去的。
但企业在发展过程中的竞争也需要有底线。
你可以降价，但降价不能击溃司机们的成本线，监管也不会允许一直存在不正当的价格扰乱市场秩序的情况。
而在消费者手中的“粥”多起来之前，我们更要通力合作守住底线，直到“发展”冲破“套子”束缚，出现一种更为先进高效的模式，带领整个行业、整个社会，走向新的阶段。
